复征燃油附加费

大海

信息地址：http://news.carnoc.com/list/138/138202.html
信息来源：《南方周末》
信息作者：叶檀
相关专题：民航改革   民航管理   

　　垄断是垄断体制下的连串恶之果，航空体制显示出垄断是一连串的事件，不可能独行于世。

　　6月底，在航油价格上调的同一天，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）和中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）分别提出复征燃油附加费的申请，这三家基地在北京、广州和上海的航空公司垄断了中国航空市场，三家联手提出要求，意味着中国航空企业集体“逼宫”，威力强大。

　　消费者批评内地航空公司，认为它们的航空成本比起新加坡航空公司、香港国泰航空要高40%，如何有脸提出此等转嫁于乘客的无理要求？但企业靠利润吃饭，不靠脸吃饭，尤其是垄断型公司，它们不获取垄断利润显然愧对“垄断”二字。

　　有意思的是，航空公司作为垄断公司也批评垄断，因为它们被更高级别的垄断所苦。由于航油价格上涨过快，加剧了航空公司的亏损。从6月30日起，国内航空公司常用的3号喷气燃料出厂价由每吨4020元调高至5050元，涨幅高达25.6%，仅此一项，航空公司就将多支付成本65亿元左右。如果燃油附加费上调至800公里以下60元、800公里以上100元的历史高位，起码可以为航空公司带来上百亿元的纯利润。

　　航空公司通过“逼宫”提醒发改委和国家民航总局，眼睛别只盯着中国航油这家垄断公司，还有我们三家垄断公司的存在哪。

　　中国航油是一家别无分店的垄断企业，拥有惟一的航油进口权，垄断级别比航空公司更高，航空公司只能向中航油及其下属子公司一家购买航油，结果就是长期以来中国航空公司的平均航油成本要比国外航空公司贵1/3。中航油还制造出了中航油新加坡公司炒作原油期货巨亏的丑闻，让人领教了风险控制的巨大漏洞与管理的低效。亏损很快被弥补，主要靠的是垄断收益投资实体，进行套期保值。

　　无独有偶，国航与东航再蹈中航油期货市场巨额亏损的覆辙，与中航油一样，最轻松的办法是通过政府注资和转嫁成本获得垄断收益弥补。如果通过降低航油、航材的成本进行弥补，中国航空业格局会发生翻天覆地的变化，在一个垄断型市场中，一家垄断企业的倒台意味着垄断链条的破裂，航油与航材是航空市场呈金字塔尖的垄断之源。

　　三大航空公司向市场逼宫，剑指恢复燃油附加费，而不是与中航油的垄断权力对抗，因为中航油的垄断权力寄生于航空垄断体制之上，双方内斗的结果是两败俱伤，双方携手向消费者转嫁成本是最轻松的取胜之道。事实上，无论是中石油、中石化，无论是中移动、联通，最终的结果都是通过转嫁成本，皆大欢喜地“消除恶性竞争”。

　　讽刺的是，自从中国成品油与航空燃料油最近一次上调后，国际原油期货价格不断下跌，如果连续22个工作日下跌超过一定幅度，发改委将面对下调成品油价格的巨大民意压力。也许航空公司对于航油价格上涨心中窃喜，同时祈祷在关键时刻油价保持坚挺，这样才能找到机会恢复年初取消的燃油附加费。持同样态度的还有中石油、中石化和中航油，油价下跌意味着它们失去了向消费者转嫁成本的借口。

　　在整个博弈过程中，垄断企业的博弈对象是政府部门，而不是纳税人、消费者与立法者，因为后者不掌握这些公司维护垄断地位与提价申请的权力，虽然后者是利益攸关者，却不是政策制定者。

　　由中国航空公司的个案可知，航空市场存在着一连串的垄断事件，垄断公司的赢利模式有极强的自我复制能力。这样的模式一旦推而广之，成为市场的主导模式，消费者的权利将彻底丧失，民营企业生存空间会日益狭小，中国市场主导的原油期货市场根本无法建立。所谓市场化竞争，在多数情况下只是向寄生在垄断体上的关系公司输送一些蝇头小利罢了。

　　（作者为财经评论员）

天蓝

垄断的好处~

大海

垄断造成国内航油价格偏高

　 与国外同行相比，国内航空公司不管怎么努力，都要面临这样一个尴尬局面：油价自己说了不算，更不能自己选择买家，因为所有的航油都是中国航油集团一家供应，价格也是政府说了算。

　 作为我国最大的航空运输服务保障企业，中航油拥有政府所赋予的航油垄断经营权，负责全国各民用及军民合用机场的航空油料的收购、供应和保障。目前国内每年要消耗800万吨左右的航空燃料，其中约250万吨是进口的。进口航油的价格由发改委参照国际航油价格统一制定，基本上是由新加坡航油离岸价、运费等几块构成出厂价，再加上中航油总公司的毛利润（每吨500元左右），最终确定航油市场价格。

　 由于炼制规模、生产工艺比较落后，国内的航油出厂价格通常比国际价格高，再加上中航油集团雷打不动的垄断利润，导致我国航空的航油成本比国外公司高出三成。而在境外，一般都有多家航油公司相互竞争，以市场价格向各航空公司供油。以香港机场为例，最多时共有十几家供油商，谁的航油便宜，航空公司就向谁购买。另外，国外航空公司基本上都参加与燃料油相关品种的期货交易，利用期货市场进行套期保值交易，以此减少他们在燃料价格波动方面的风险，使公司的航油成本预先得到控制。业内人士指出，航空企业有的时候还会把原油期货合约按市场价格平仓，期货盈利可以将现货市场上购买航油的损失补回来。“我们很希望国内航油市场能有多家竞争，可以进行期货交易。垄断不仅造成了国内航空公司采购航油的价格长期偏高，而且去年的中航油事件已经证明了垄断会给中国航空业造成多大的潜在风险。”国内航空公司的一位高层人士在电话中说，他理想的航油供应模式应该是供应方多元化、价格多层次化，并且允许航空公司可以在国际市场上做航油套期保值业务，但关键是航空公司的意见一直以来都没有被采纳。

　 根据中国加入世界贸易组织的承诺，2006年中期将开放石油批发市场，但对于航油市场却一直没有宣布具体的开放方式。“中国民航业目前正处在一个高速发展的时代，波音、空客等航空巨头均十分看好中国航空市场，所有人士都对中国航空业未来10年内保持两位数增长保持高度乐观，航油的需求也肯定会以两位数的速度递增，希望航油的垄断不会成为一个绊脚石，希望中国的航空公司不会因为这块石头而倒下。”李之简说。

　 中航油称自己也在为此不断努力，其高层领导曾多次表示今后将允许符合条件的航油供应商通过投标或与航空公司协商的方式获得航油供应合同，允许符合条件的企业经营航油加注业务另外，机场的供油设施应向具备准入资格的供油商提供公平的服务，形成政府监管下的市场准入和有偿使用。但，一切似乎还都在萌芽中。

地瓜叶

好！

小彭

收..